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【专栏】边缘化的市郊铁路不再边缘


【信息时间:2017/9/20  阅读次数:【我要打印】【关闭】

 长期以来,市郊铁路一直是被边缘化的线路,尽管相关呼吁和前期研究从未间断,但结果并不理想,仅有为数不多的几条真正意义上的市郊铁路在勉强维系运营。与日本、美国、西欧国家相比,我国的市域(郊)铁路发展存在明显短板。2017628日,国家发改委等五部委下发《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见(发改基础〔20171173号)》,从国家层面首次将市郊铁路的发展正式提上议程,掀起了社会广泛的热议和讨论,不出意外,市郊铁路或将成为“十四五”国家交通基础设施投入的重点之一。但市郊铁路发展从此是否就意味着一马平川、正当其时呢?答案肯定是否定的,市郊铁路发展是循序渐进、因地制宜的。我们必须对市郊铁路的发展和存在瓶颈问题有着充分、客观的认识。回到如何策应新型城镇化的发展,如何支撑市域空间的协调发展和如何适应客流需求规律的根本出发点上来。下面,笔者结合江苏省市郊铁路的发展实际,从几个方面阐述发展面临的现实问题和带来的挑战。

1 制式选择

市郊铁路的制式及技术经济特征与其功能定位、辐射范围、客流需求等因素相关,应满足中心城市与周边城镇1小时通勤圈的要求,因此运营速度是关键。目前江苏省已建、在建的宁天、宁高、宁溧城际等市域范围的轨道交通线路,基本按照城区地铁制式建设,运营时速仅为4060公里左右,相比小汽车60100公里时速,在80100公里出行范围内难以具备竞争优势。即便如此,在宁镇扬一体化发展背景下呼之欲出、即将建设的宁句城际,建设主体为南京地铁集团,考虑到成熟的施工技术、车辆制造产业和一体化的运营,地铁制式仍成为最终的选择。到这里不得不说,市郊铁路制式选择的核心要素绝不仅仅是其功能定位,而牵扯到与轨道交通相关联的庞大的地方产业。当然,采取地铁制式的市域铁路为将来与城市轨道交通的共轨运营提供了良好条件,但仍不得忽视市郊铁路建设的初衷和昂贵的地铁工程造价,孰利孰弊还有待时间来验证。笔者认为,市郊铁路建设首先应满足都市圈或城市群内部1小时交通圈构建目标,设置站距在35公里左右,运营时速达到60公里及以上。以此合理选择市郊铁路的制式,打破画地为牢、行政区经济的格局,切实面向新型城镇化的建设要求,促进大中小城市和小城镇的协调发展。

2 客流需求

以城市为出发点,客运活动城市外围的地理空间上呈现圈层性,表现为三个层次:市域内部、不同城市和地区之间、跨区域之间。在轨道交通体系范畴内,市郊铁路对应服务于第一个出行空间层次,第二层次为城际铁路,第三个层次为国家高速铁路,与城市内部的轨道交通线路共同形成完整的轨道网。市域范畴内,特大、大城市的郊区化是城市发展一定阶段后的客观规律和必然趋势,其住房不足、产业和人口具有较强的向外寻找空间的需求。在此背景下,市郊铁路串联与特大、大城市中心城区与周边县城、重点镇、特色小城镇、旅游景区等,有利于发挥地缘经济效应,推动小城镇发展与疏解大城市中心城区功能相结合、与特色产业发展相结合。加之在级差地租、产居分离、职住分离的影响下形成了跨区通勤客流需求,因此应构建具备多方式、多通道、高频次的同城化交通体系。市郊铁路作为基本出行保障的大容量公共运输方式,需满足当日多次往返、公交化运营、低票价等特点。同时其高集聚、集约化、大运量的方式特点,要求客流需求应达到一定的规模能级才能保障线路的运营。在城市由高密度向郊区外围低密度转变过程中,沿线节点若未能充分发挥交通与土地利用深度融合的理念,市郊铁路的客流强度和规模将难以提升。因此,市郊铁路发展应注重培育客流需求与引导轨道站点周边用地TOD综合开发的良性互动。

3 建设运营

不管是高速铁路还是城市轨道交通,均为带有国民福利性的交通出行方式,市郊铁路同样不例外。但其建设运营的巨额投入谁来买单,谁作为福利的发放者?以南京市为例,市域轨道S1线和S8线两条线路里程长,但客流强度和效益普遍不高,分别为0.180.22万人/日·公里,导致了线路运营亏损较为严重。在2014年之前,南京地铁是全国唯一盈利的地铁,但随着客流量小的市郊线路的开通,运营成本大幅增加,地铁从盈利转为亏损。可见南京采取的是通过城市地铁的盈利来补贴外围市郊线路。又以北京市为例,2008年,与铁路部门合作利用京张铁路开通了西直门至延庆的市郊铁路S2线,全程82公里,定位为市郊快速通勤铁路运输系统。但实际运营客流量一直不理想,加之发车班次少,运行时刻表经常调整,客流量日趋萎缩。尽管政府将线路亏损纳入市财政补贴,全程票价从23元降低到6元,但乘客使用不便捷,没有较好地起到通勤保障和分流转移人口的作用,政府面临着通与痛的尴尬抉择。因此,市郊铁路是把双刃剑,一方面,其建设对改善城市人居环境,优化城镇空间布局,促进新型城镇化建设具有重要意义;另一方面,这也是一个烫手山芋,巨额的建设成本和后期的运营费用若缺乏充分论证和评估,将成为政府长期的负担。

4 结语

针对近期市郊铁路的热点话题,笔者从制式选择、客流需求和建设运营三个方面浅显地阐述了面临的一些现实问题和挑战。办法总比困难多,在制式选择方面已有中国南车集团、中国铁路设计集团(铁道第三勘察设计院)等联合体设计研制推出为市郊铁路量身打造的车型和轨道系统,为制式选择提供了更多的选择;客流需求方面,市郊铁路在上个世纪60年代至80年代,我国市域铁路客运量曾占到铁路总客运量的20%以上。核心是哪里有吸引力人就会到哪里。建设运营方面,国内外市场化的经验和成功案例相对比较成熟,如市郊铁路建设与房地产开发相捆绑,就看如何“西为中用”。最后,支撑新型城镇化的发展,交通手段只是一招,还有待出台“促进特大、大城市周边中小城市、城镇发展”的配套政策(如户籍制度等),方能使蓝图成真。