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【专栏】城市日常性慢行走廊交通系统设计要点


【信息时间:2018/4/23  阅读次数:【我要打印】【关闭】

 江苏省城市步行和自行车交通规划导则》中依据功能类型将步行道网络分为日常性步行道网和休闲性步行道网,将自行车道网络划分为日常性自行车道网(包括自行车主通道和自行车集散道)和休闲性自行车道网。本文研究的日常性慢行走廊主要包括自行车主通道和部分日常性步行道网。

1 功能定位

城市日常性慢行走廊是区别于城市休闲性慢行走廊,以服务通勤、通学为主的慢行交通,串联城市功能区,承担相对大流量、相对长距离的步行和自行车出行的廊道。

日常性慢行走廊的优化设计对于改善城市步行和自行车交通环境、促进交通节能减排,发展绿色交通,真正实现交通以人为本具有重要意义。

2 案例借鉴

2.1纽约百老汇步行走廊

2007年,纽约市长布隆伯格宣布要建设“更绿色、更宜居的纽约”。纽约通过多种策略提升城市街道上所有人群的出行环境。这一愿景集中体现在百老汇大道(Broadway),通过一系列迅速且成本不高的试点项目,在百老汇大道沿线新增4.5m²的公共空间。通过一系列迅速且成本不高的试点项目,在百老汇大道沿线新增4.5m²的公共空间。改造后行人数量增加11%,交通事故率减少63%,沿线地段在2008年金融风暴致使纽约地产贬值6.5%~36.5%的前提下逆势增值29%1、图23

鉴于所取得的良好效果,纽约加快了城市街道改造力度,启动了包括曼哈顿滨水岸线改造、曼哈顿下城公共空间改造、交通性主干路改造为林荫道等多个系列的项目。

2.2哥本哈根自行车走廊

自行车文化是哥本哈根的一张城市名片,哥本哈根在各类全球生态城市排行榜中名列前茅,发达的自行车系统是其中的一项重要因素。近年来,哥本哈根市政府规划在首都周边建设26条自行车高速公路,鼓励人们骑自行车进出哥本哈根。第一条自行车快速路是20154月开通的,城市规划者们喊出了“让自行车道超过州际公路”的口号。

 

这些举措既创造良好步行环境,也为城市的休闲娱乐活动提供条件。大幅降低了市中心机动化交通量,使得自行车出行比例保持在较高水平,2012年达到37%且呈逐年上升趋势。有了第一条自行车快速路以后,该路段的骑车人的数量将增加30%,每年节省7000吨的二氧化碳排放量。同时提升了慢行出行安全程度,每年节省约3亿丹麦克朗的医疗费用4

3 设计目标与原则

慢行走廊交通系统的设计目标主要包括提高慢行出行安全性提高慢行出行效率提高慢行出行舒适度三方面

慢行走廊交通系统的设计原则主要包括以下三方面快慢分离,即机非分离、人非分离用户友好,即设施完备、尺度合理精细设计,即空间怡人、标识完善

4 交通系统设计

4.1自行车走廊

4.1.1路权形式

 

自行车走廊的建设形式主要包括自行车专用道和自行车专用路,其中专用道主要分为路中式和路侧式,专用路分为普通自行车专用路和自行车高速路。以上4类走廊适用性和交通特征存在较大差别,应合理选择使用5162

1  两种自行车专用道走廊比选

 

自行车

专用道

推荐自行车道宽度

路段车速

通行能力

适用性

优缺点

路侧式

推荐宽度3.5~6.5m

路段车速15~20km/h

通行能力3600~7200

普适性最高

优点

自行车汇入流出方便

交通组织简便

缺点:

受沿线进出交通影响大车速受影响

沿线机动车进出对慢行交通造成一定安全隐患

路中式

推荐宽度3.0~5.0 m

路段车速>18 km/h

通行能力3600~7200

用于沿线自行车汇入和流出较少、自行车快速通过为主的路段

多配合公共自行车使用

优点:

沿线进出交通影响小车速可达到较高速度

自行车优先性得到体现

缺点

通过过街进入自行车专用道

若自行车出入口处无过街设施,则自行车需要由路中自行车专用道过街后占用人行道到达讫点,与行人有交织,因此多配合公共自行车使用解决此问题

 

 

 

2  两种自行车专用路走廊比选

自行车

专用路

推荐自行车道宽度

路段车速

通行能力

适用性

优缺点

自行车

高速路

推荐宽度3.0~6.5m

路段车速20~25km/h

通行能力4500~9000

服务自行车中长距离出行

适用于需要快速可达起讫点国外主要用于卫星城与主城间的通勤

与普通自行车专用路的最大区别在于出入口的控制,间距较大

优点:

自行车优先性最高、安全性高

可实现高车速

缺点:

投资较大

与周边相交道路的处理,多采用高架或者下穿形式

若为高架形式,上下匝道设计坡度对于自行车上下舒适度有影响

普通

自行车

专用路

推荐宽度2.5~6.5m

路段车速>18km/h

通行能力4200~8400

国内除绿道外自行车专用路较少见

主要适用于受道路红线宽度限制机非分流的路段

适用于沿线无小汽车开口路段

优点

自行车优先性高、安全性高

可实现较高车速

缺点

Ø 现实中沿线无小汽车开口路段少,较难实现

4.1.2断面设计

1分隔形式

机非分隔形式主要有地面划线隔离、护栏隔离和绿化硬质隔离三种方式对非机动车的保护等级由低到高。对于非机动车走廊,应选择较高的隔离等级,采取护栏隔离或绿化硬质隔离措施。人非隔离形式主要有铺装隔离绿化隔离和高差隔离,三种方式对非机动车的保护等级由低到高,对于慢行走廊,应选择较高的隔离等级,采取绿化隔离及以上的隔离措施。

2自行车道宽度

自行车净宽0.6m,左右摆动约0.2m,故一条自行车带宽为1.0m,两侧路缘各需0.25m的缓冲区间,故两车道的路宽需2.5m。据对上海独立非机动车道的观测,建议将自行车廊道的路段通行能力统一取1000/h·m,又因其高峰期单向流量一般大于2000/h·m,通常小于5000/h·m,故自行车廊道单向净宽不应小于2.5m,具体应根据自行车规划高峰小时交通量服务水平以及自行车道通行能力综合确定自行车道宽度3

3 日常性自行车网络单侧自行车道宽度

宽度(米)

类型与等级

推荐值

低限值

自行车走廊

自行车流量≥2500辆/小时

4.0~6.0

3.5

自行车流量2500辆/小时

3.4~4.5

2.5

 

4.1.3交叉口设计

交叉口设计的重点主要包括自行车等待区、自行车信号及道路转弯半径几个方面。通过完善道路交叉口的设计,可使骑行者能够安全、快速、优先通过,主要包括以下几个方面:

1自行车停车线前置

将自行车道延伸至交叉口处,并在交叉口将自行车停止线前置,将其位于停止等候的汽车前。

2自行车流线精细设计

在交叉口运用能见度高、色彩鲜明的自行车道,对自行车道进行精细设计,如在禁止机动车转向的路口,对自行车不设限7

3自行车信号优先

将自行车绿灯信号提前,并在自行车流量大的交叉口延长信号周期;调整信号灯周期,为骑行者而非为机动车提供“绿波”。根据道路的不同,通常假定的骑行时速为14~22km/h

4.2步行走廊

4.2.1步行道宽度

人行道包括建筑前区、行人通行带、设施区、自行车停车区和绿化带。其中,行人通行带是指可供行人正常、安全行走的通行空间,是人行道的有效宽度,由若干条人行带组成。应据行人客流量和人行带通行能力确定人行带条数,根据人行带条数确定行人通行带宽度。不同区域城市道路行人通行带宽度可参考例(4,仅当设置条件困难时采用最小宽度。目前国内许多设计中人行道最小宽度并未考虑其非交通性功能,即未考虑设施区、自行车停车区和绿化带的宽度,因此在实际中许多人行道连行人基本的交通活动要求都难以满足,这一点应引起重视。

4 不同区段行人通行带推荐宽度和最小宽度建议值(m

区段类型

 

道路等级

推荐宽度

最小宽度

一般情况

商业中心区大型公共建筑枢纽等客流集聚区

一般情况

商业中心区大型公共建筑枢纽等客流集聚区

主干路

4.5~6.0

5.0~8.0

3.0

5.0

次干路

3.0~4.5

4.0~6.0

2.0

3.0

支路

1.5~3.0

3.0~4.0

1.5

2.0

4.2.2分隔形式

对于步行走廊,人行道与自行车道之间应采用物理隔离,人非共板模式仅仅适用于自行车交通量很小的情况。

4.2.3沿线空间

沿街立面应尽可能实现友好、多样性、有吸引力的界面,并注重街墙塑造和围合感塑造。

机动车出入口

步行走廊与机动车道路的平面交叉应通过交通控制措施保障步行的安全和优先通行。在旧金山小汽车交通对于生活质量的影响表明重度机动化即日均通过16000辆小汽车时,朋友与熟人数由轻度机动化时的3人和6.3人锐减至0.9人、3.1人,沿线居民归属、场所感亦随交通量增加而降低。因此,许多城市已开始控制市中心车流量与车速以保护社区活力。同时有研究表明,仅有步行改善的“胡萝卜”政策,而无限制小汽车过度发展的“大棒”措施,步行交通系统难以保障高质量。因此,在与步行走廊平面相交处,机动车出入口均应设置减速坝等减速设施降低机动车车速,并设置让行标志,体现步行优先地位。

5 小结

 

慢行走廊的规划设计首先应确定其建设形式,针对不同形式的专用道和专用路系统,进行慢行精细设计,包括过街设施、停租设施、慢行环境、慢行优先等方面的设计;此外还应进行用地系统设计,包括宏观的用地布局和微观的空间设计以及景观系统和生态系统的规划设计等。

 

图1

 

图2

 

图3

 

图4

 

图4

 

图5

 

图6

 

图7