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【专栏】古城保护优先的交通改善规划探讨 ——以“苏州古城12、13号街坊”为例


【信息时间:2018/5/4  阅读次数:【我要打印】【关闭】

       世界各国对历史文化遗产的保护“经历了长期的发展和演进,由保护可供人们欣赏的艺术品,保护各种作为社会文化发展见证的历史建筑与环境,再进而保护与人们当前生活休戚相关的各历史地区乃至整个城市”。但随着城市经济的高速发展和机动化的快速推进,具有丰富历史文化遗产的古城受到了巨大冲击,大量的出行需求与有限的道路供给产生了尖锐的矛盾,如何协调古城保护与交通改善的关系变得十分重要。

在谈如何处理古城保护与改善关系前,首先应该了解古城交通的特征笔者选取苏州古城1213号街坊(位于苏州古城西北角,毗邻拙政园和平江路两大历史街区,内含狮子林、北半园,外倚拙政园、忠王府、苏州博物馆,下文简称“基地”),总结古城交通的几点特征1

1 基地区位图

1特征一多重功能重叠

与传统的旅游型或生活型古城不同,苏州古城内除了丰富的历史文化资源,还有大量的原著居民(基地内原著居民和就业人口与日均游客量相当),这使得古城交通兼具旅游和通勤的双重功能同时,由于区位因素,古城内部分贯通性道路仍承担很多的区域通勤交通(如干将路、人民路等)功能,导致过境与到发交通功能重叠。多重功能的重叠无疑让古城交通雪上加霜。

2特征“活力VS通畅

苏州古城可谓国内古城保护的典范,尽管如此,人口老龄化,功能业态失衡等问题仍然存在导致基地内城市活力有所降低。就业机会的引入和老旧设施的更新有助于恢复古城活力,但同时又引起了新的交通需求,这似乎又与改善古城交通的初衷背道而驰。

同时,旅游人口的流入给古城注入了新的活力,但大量的旅游车流进一步激化了古城交通问题,尤其是旅游旺季停车需求高达平峰的3倍之多,为了缓解停车难问题,一些极具价值的文化资源被破坏,典型的就是丰备义仓。

3特征三需求大而渐稳

尽管苏州古城承担了大量的通勤、旅游交通出行功能,但庆幸的是这些需求已经趋于平稳,并有律可循,根据相关统计资料,基地范围内本地居住人口基本稳定在5600人次,就业人口约3000,日均游客约为7500人次。对于交通设施的改善而言,需求规模、分布和活动路径的可控意味着能够更准确地定位改善方向,更有效地服务改善规划。

4特征四设施少而陈旧

道路路幅较窄、街道空间不足、公交覆盖不高、停车供给有限等设施问题几乎已成为所有老城区的通病,而这些问题通常是由历史原因造成的,改进空间解决途径不多。与非保护类旧城相比,古城保护的背景使得这些“历史欠账”更加难以弥补,使得规划无从下手,只能另寻他法。

在上述复杂而又艰巨的问题存在的情况下,古城保护背景下的交通改善规划应该如何开展?笔者总结了规划4个主要理念,即“整体思想、底线思维、设施优先、管理主导”,具体策略如下。

1策略一:整体规划明确交通发展模式

首先应当明确的是古城仅是城市的一部分,而历史街区或街坊又是古城的一个子集,对于古城交通改善规划不应局限于规划范围内的一隅之地,应从城市总体出发,明确古城的功能定位和规划要求。1986版城市总体规划开始,苏州古城就提出了“开发新城,保护老城”的定位,从城市整体层面奠定老城保护的基调,而对交通规划的影响在于否定了“大刀阔斧式”的道路改造模式;2013版古城保护规划中提出了6个交通理念公共交通、人本交通、绿色交通、智慧交通、可控交通和特色交通,并明确了控制交通需求总量、协调风貌与道路网络、提供高质量公交服务、打造安全舒适的慢行系统、差异化停车调控和特色旅游公交等5大策略。

古城1213号街坊的交通改善规划应以上位规划为基础,明确绿色、人本、智慧、可控的交通发展理念,避免大拆大建,同时又不应一味守旧保护,应以提升居民和游客出行品质为目标,指导古城的精细化设计、系统化组织和智能化管理。

2策略二:保护基线约束交通改善边界

 

古城保护的交通改善规划需要具备“底线思维”,而规划的“底线”具体指是什么。笔者通过对目前建筑年代、质量、风貌和层数的叠加分析,结合各大文化资源的既定保护边界,确定空间可更新范围和对象,形成规划设计的工作底图。在工作底图可更新范围内进行路网的疏通、设施的整合和挖潜等调整工作,这样才能确保改善方案的实用性和可操作性2

 

2 基地现状建筑评价图

3策略三:设施优化挖掘系统承载能力

 

设施优化是古城改善的前提和基础,只有设置合理的设施才能进行后续的组织和管理。这里的设施泛指路网(包括道路、街巷、断面)、公交、慢行和停车,具体的优化措施应当遵循上位规划要求,如在工作底图上进行街巷的疏通,加强街巷与城市道路的衔接,进行关键节点的渠化设计等;街巷断面设计应遵循自然街巷的肌理,协调建筑风貌与道路的关系,避免简单粗暴的“双线”控制模式;公交和慢行设施的设计应以人的活动路径为基础,引导设施集中布置,便于居民和游客的使用;停车设施的设计应该区分旅游和居民的需求,旅游停车应遵循“集中、就近、协调”的原则,居民停车应遵循“分散、就近、整合”的原则,归并既有闲散停车资源,充分挖掘街巷富裕空间,在有条件的区域就近设置小型立体停车设施等。通过空间设施的优化设计,提升交通系统的承载能力(图34

 

3 基地慢行公交设施规划图

 

4 基地旅游慢行游线规划图

4策略四:组织管理引导交通需求分离

设施优化带来的系统承载能力提升是有限的,因此改善古城交通状况的关键在于交通系统的组织和管理。苏州古城1213号街坊的机动车组织参照园林造景中“通而不畅”的设计手法,地块交通地位总体强调限制机动车交通,规划将机动车交通分为双向车行道及限时单向车行道,通过路径引导和时空管制,有效分离旅游交通和通勤交通;结合主要景点和基地出入口,设置游客步行游玩路径等。

 

在需求管理上,建议采用“价格杠杆+外围停车换乘等手段,控制高峰时期进入基地的机动车数量;通过停车诱导和实时路况信息发布,引导基地内车流空间均匀分布等,进一步提升交通系统的通行能力5

 

5 基地停车设施和交通流线示意图

古城保护一方面要尊重历史文化发展规律,避免“大刀阔斧式”的极端改善和消极式的一味保护,应当坚持可持续发展的原则,充分体现历史文化传播价值不被时代遗忘。笔者试图从古城交通的特征及问题出发,探讨古城保护背景下的交通改善规划理念和方法,将历史文化风貌的保护与开发结合起来,让历史文脉得以延续,既保留了城市活力,又能保证交通系统的正常运行,取得双赢效果。

 

注释:

 

①王景慧,阮仪三,王林.历史文化名城保护的理论与规划[M].上海:同济大学出版社,1999.