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【专栏】铁路枢纽综合开发中交通、用地、产业一体化发展建议


【信息时间:2018/2/14  阅读次数:【我要打印】【关闭】

     “十三五”是江苏铁路大发展的时期,在江苏铁路建设步伐以及建设投融资改革持续推进的背景下,实施铁路枢纽和周边用地综合开发将会成为创新铁路投融资体制、推进铁路建设持续发展的重要举措。综合开发需要同时考虑用地与产业,而枢纽的核心是解决交通问题,交通同时也是支撑土地利用开发和产业发展的基础,因此有必要进行交通、用地、产业的一体化研究,提出不同类别铁路枢纽的交通空间、土地开发、产业业态规划指引和策略,为“十三五”期间江苏铁路枢纽周边综合开发提供指导。

1 铁路枢纽现状开发主要问题

通过对江苏已建成的京沪高速铁路、沪宁城际铁路等沿线枢纽周边开发现状和规划情况的梳理,主要存在五个方面问题。一是枢纽与城市距离过大。枢纽选址远离城市原有中心,枢纽周边发展动力不足,要素难以集聚,同时也导致基础设施建设成本过高,城市能级难以支撑;二是枢纽周边用地规模过大。该问题在中小城市较为突出,用地开发规模缺乏与城市规模、枢纽规模的协调;三是枢纽功能定位与城市能级不匹配。发展定位过高,围绕枢纽建设新城、新区,与城市能级不匹配;功能定位雷同,缺乏与城市自身产业的协调;四是枢纽周边产业与城市发展不协调。产业定位与城市发展阶段适应性不足。部分小规模枢纽提出重点发展总部经济、会议商务等类型,依据目前的发展条件短期内难以实现。业态引导与城市功能提升契合性不强,如部分枢纽提出产业发展与城市原有中心区产业雷同,难以体现枢纽周边的发展优势。五是枢纽周边缺乏特色,枢纽地区形象单一,掩盖城市个性,枢纽地区建设缺乏与城市文化、地域特征的呼应。

2 基于综合开发潜力的江苏铁路枢纽分类

以确定不同类型铁路枢纽的综合开发潜力为分类目标,以铁路枢纽为单位,综合考虑枢纽服务范围内的人口及经济规模、枢纽在铁路客运系统中的地位及本身规模以及枢纽配套的其他交通设施三大影响因素,利用聚类分析法将江苏铁路分为四类。

1)一类:服务范围内GDP5000亿元以上且常住人口在500万以上,枢纽配套公路客运站及轨道交通等多方式交通设施,至少含1条高铁线路及1条以上城际铁路,如徐州东站、无锡东站、南京南站、苏州北站等;

2)二类:服务范围内GDP2000亿元以上或常住人口在300万以上,枢纽配套公路客运站及轨道交通等多方式交通设施,具有高铁线路或12条城际线路,如镇江站、昆山南站、常州北站、宿迁站等;

3)三类:服务范围内GDP1000亿元至2000亿元或常住人口在100万至300万,枢纽配套公路客运站及常规公交等多方式交通设施,具有12条城际线路,如丹阳北站、宜兴站、苏州新区站、张家港站等;

4)四类:服务范围内GDP1000亿元以下且常住人口小于100万,枢纽配套公路客运站及常规公交等多方式交通设施,具有1条城际线路,如溧阳站、吴江南站、大丰站、如皋站等。

3 枢纽及周边交通空间布局

1)枢纽衔接交通方式。一类、二类枢纽衔接城市轨道、常规公交、出租车、小汽车等,轨道数量根据高峰小时集散客流量统筹考虑;三类枢纽中的大城市片区站尽量引入城市轨道,加强常规公交、出租车、小汽车等的衔接;其余类型枢纽应重点加强常规公交的衔接,注重出租车、小汽车等的衔接。

2)枢纽交通空间布局。一类、二类枢纽或部分三类枢纽,多规划有城市轨道交通线路,建议枢纽交通空间采用立体布局;三类、四类枢纽,枢纽换乘方式以常规道路交通方式为主,衔接的交通设施数量较少,可以采用平面布局。

3)路网布局对用地开发的支撑。一、二类枢纽采用“双环+核心区内部道路”的路网布局模式;外环为快速路,快速联系城市组团,分流过境交通;内环为主干路,承担枢纽地区的到发交通功能;内部道路为次干路或支路,承担交通疏导、服务地块的功能。核心区路网密度建议为1014km/km2。三、四类枢纽采用“快线+内部道路”的路网布局模式。快线为主干路,快速对外联系;内部道路为次干路或支路,进行交通疏导,服务地块。核心区路网密度建议在812km/km2以上,影响区、辐射区路网密度根据开发强度的差异进行递减。

4)公共交通等交通方式的支撑。一、二类枢纽规划建设轨道交通,线路数量根据高峰小时客流量及周边用地强度确定,且不作为城市轨道系统的主要换乘点;三、四类枢纽利用常规公交进行集疏运,部分三类枢纽争取引入城市轨道。枢纽内部均规划常规公交候车和短时停车用地,枢纽周边规划满足蓄车以及夜间停车的用地。公路客运优先采取立体布局模式或布置于站前广场模式,便于集疏运设施共享以及与铁路的换乘。一类、二类枢纽优先利用地下空间规划出租车、小汽车的停候车用地,三类、四类枢纽在可在站前广场规划出租车、小汽车停候车用地。

4 枢纽周边用地布局及业态引导

1)枢纽影响范围划定。在借鉴国内外枢纽周边用地开发布局模式的基础上,对枢纽周边用地容量应用回归法对基础数据进行量化分析。研究认为江苏省各类枢纽周边用地呈“三圈层式”开发模式,不同等级的枢纽对周边地区影响的空间范围不同,影响的力度呈圈层式递减。总体来看,影响范围分别在核心区(0800米)、影响区(8001500米)以及辐射区(15002500米)处具有不同的特征,其中,一、二类枢纽三圈层模式明显,三、四类枢纽无明显辐射区范围,各圈层内部的土地利用功能不同。

2)用地类型及开发容量。铁路枢纽半径800米范围内为核心区,该范围公共设施规模较大,积聚高端城市功能,开发强度大,城市肌理不同于外围,用地以交通枢纽、商务办公、商贸服务为主。一类枢纽开发容积率大于5,二类枢纽为2.53,三、四类枢纽为1.52.58001500米范围内为影响区,开发强度、建筑高度都较核心区低,但仍高于外围区域,城市肌理开始细碎化,用地以商务办公、商贸服务、其他配套公共设施和居住为主。一类枢纽开发容积率为25,二类枢纽1.53.5,三、四类枢纽为12.515002500米范围为辐射区(三、四类枢纽无明显辐射区),仍有部分公共设施,但主要用地以居住为主,开发强度、建筑高度都更低,但仍高于外围区域。一类枢纽开发容积率为24,二类枢纽13

3)业态选择及配比。按城市主导产业不同,枢纽周边产业选择有所侧重。以服务业为主导的城市,侧重选择高端居住、休闲娱乐、金融资讯、购物中心等产业;以制造业为主导的城市,侧重发展科技研发、批发、仓储、普通住宅等产业。按江苏省区域社会经济发展水平不同,枢纽周边产业选择有所侧重。苏南地区以总部经济、金融保险、贸易咨询、高端办公、购物中心等为主的商业服务业以及以酒店、休闲等为主的娱乐服务业和以技术服务为科研服务业;苏中地区以综合文化活动、休闲等为主的文化旅游服务业,以金融、咨询、贸易及办公等为主的商务服务业,以技术服务为主的科研服务业,以普通住宅、公寓式住宅等为主的居住等;苏北地区以超级市场、仓储式商场、信息、技术咨询等为主的商务服务业,以酒店、休闲等为主的娱乐服务业以及居住等。产业业态的配比上,商务办公、居住(房地产)、商业服务、公共服务的比例关系在一类枢纽建议为3040%3545%1525%515%,随着枢纽等级的降低,商务办公、公共服务的比例减少,居住(房地产)、商业服务的比例增加。